Une de nos deux guides de Voyage à Nantes – Nantes Tourisme
Une île dans les îles
Trentemoult appartient à un ancien ensemble insulaire : les îles de Rezé, cernées au Nord par la Loire et au Sud par le Seil qui reliait la Sèvre Nantaise à la Loire. Le comblement du Seil a mis fin à cette insularité.
La Loire entre Nantes et Saint-Nazaire (1883)
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b84390881
Les îles de Rezé étaient constituées, de l’amont vers l’aval, de l’île des Chevaliers avec les villages de la Haute-Île, de la Basse-Île, de North House (appelé localement « Norkiouse ») et de l’île de Trentemoult qui était séparée de l’île des Chevaliers par un petit cours d’eau : le Courtil-Brisset.
Carte générale de la France. 131, [Nantes. Nouv. éd.]. N°131. Flle 168 / établie sous la direction de César-François Cassini de Thury
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b7711804k/f1.zoom
Trentemoult concentrant l’essentiel de la population, le nom de l’île était souvent utilisé pour désigner l’ensemble des îles de Rezé.
http://www.xleroy.net/NavPaysImage/index.html
Aujourd’hui, les anciennes îles de Rezé constituent un quartier à part entière de Rezé : Trentemoult-les-îles.
En allant de l’Est vers l’Ouest, on retrouve la Haute-île au Nord de la rue des Chevaliers, la rue du Seil, la Basse île et la rue de la Basse île, Norkiouze puis Trentemoult.
Origine du nom
Comme le montre la carte de César-François Cassini de Thury, toutes les îles nantaises, inondables, étaient occupées par des prés ; on y a élevé de tout temps des troupeaux de vaches.
Selon la tradition, le village de Trentemoult devrait son nom à un exploit guerrier qui eut lieu lors du siège de Nantes par les Normands au IXème siècle : trente braves vachers auraient combattu contre les Vikings.
Moins épique mais peut-être plus crédible, « Trentemoult » pourrait être également issu de « trente moux ». Les vachers auraient construits leurs cabanes sur des « moux » ou tertres en prévision des crues.
L’île des pêcheurs
Les Trentemousins avaient la caractéristique, jusqu’au début du XIXème siècle, de vivre presque entièrement de la pratique de la pêche. Ils bénéficiaient notamment de ce privilège dans l’estuaire de la Loire, octroyé en 1397 par le duc de Bretagne Jean IV.
Les pêcheurs de Trentemoult embarquaient dans des petites barques à fond plat, appelées « barges », à deux pour la pêche en Loire et à trois pour celle en mer. Pour cette dernière, ils n’hésitaient pas à s’aventurer jusqu’à La Rochelle et Lorient. À l’automne, ils se rendaient dans la baie de Mesquer (entre estuaire de la Loire et baie de la Vilaine) pour la pêche au hareng.
Barge de Trentemoult
http://www.xleroy.net/Rassemb/AnIV/anIVmarineerez%E92.pdf
La Compagnie des Indes orientales
Après la découverte de l’Amérique, le commerce de Nantes s’orienta tout naturellement vers les Amériques. Les relations étaient devenues habituelles avec les colonies naissantes des Antilles et de Saint Domingue (ancienne Haïti) : commerce binaire (coton, café).
En 1664, Louis XIV, par les soins de Colbert, fonda la Compagnie des Indes Orientales (ou du Levant) pour encourager le commerce vers les contrées lointaines au-delà du Cap de Bonne-Espérance à l’exemple des Hollandais et des Anglais.
Le siège de La Compagnie des Indes Orientales fut à Nantes jusqu’en 1733, et même après avoir été déplacé officiellement à Lorient , Nantes continua à profiter de ce juteux commerce : épices comme la cannelle de Ceylan, tissus (soies de Chine, mousselines et indiennes de l’Inde), porcelaines, thé, café, sucre, drogues médicinales, bois précieux, plantes exotiques sans parler des tigres du Bengale, de l’éléphant d’Asie ou des oiseaux exotiques.… en provenance de lieux dont les noms font encore rêver : Pondichéry, Chandernagor, Madras…
Parallèlement, l’Europe devint de plus en plus demanderesse en sucre. Louis XIV évinça les petits planteurs de tabac de La Barbade et de Saint-Domingue au profit des gros planteurs de canne à sucre. Or, la culture de la canne à sucre exige beaucoup de main-d’œuvre. Le trafic triangulaire synonyme de traite négrière prit alors de l’ampleur, dès 1672, date à laquelle les premiers navires négriers partent de Nantes.
« A côté de ce trafic très spécialisé la grande majorité des négociants et des marins de la Cité des Ducs menaient leurs activités traditionnelles en relation avec l’Europe et les Indes orientales et occidentales sans jamais se mêler de ce trafic triangulaire qui était d’une toute autre dimension, financière notamment, qu’un simple transport maritime. Il est facile de vérifier qu’aucun des modestes navigateurs de Vertou et de Trentemoult n’a participé ni de près ni de loin à ces voyages. En revanche ils ont été nombreux à se battre contre l’Angleterre et à mourir pour l’Indépendance des Etats-Unis. »
http://www.xleroy.net/Parametres/NavPays.pdf
L’île des capitaines
Au début du XIXème siècle, les marins trentemousins délaissent progressivement la pêche au profit du commerce maritime : cabotage puis long-cours vers l’Egypte, Madagascar, La Réunion, Pondichéry, la Chine ou Haïti, le Brésil, l’Argentine et le Québec.
Trentemoult devient ainsi, et ce pendant tout le siècle, un des principaux foyers de recrutement d’officiers de commerce pour le port de Nantes.
Parmi ce grand nombre de capitaines trentemousins, on peut citer les noms de Julien Chauvelon, capitaine du Belem pendant 13 ans, du Commandant Georges Aubin, à qui l’on doit plusieurs récits de voyages maritimes, de l’amiral Ollive qui accompagna Jules Verne dans les cinq grandes croisières du Saint-Michel III, de 1877 à 1885, ou de l’amiral Lepotier, secrétaire général de la mission française de l’année Géophysique…
Trois-Mâts Barque « Belem » – Capitaine Julien Chauvelon
http://www.xleroy.net/NavPaysImage/index.html
Brick « L’Emmanuel » d’Alphonse Ollive (peint par lui-même)
http://www.xleroy.net/Rassemb/AnIV/anIVmarineerez%E92.pdf
NB : un brick est un navire de petit tonnage, à deux mâts gréés en carré ; un trois-mâts, comme son nom l’indique, possède trois mâts !
Pour répondre à la demande croissante des armateurs nantais et des capitaines, des chantiers navals se développent dans les îles, à Trentemoult d’abord, puis à Norkiouse par manque de place : les principaux étant les chantiers Chauvelon et Lemerle dans la première moitié du XIXème siècle, Boju, Clergeau et Tillé dans la seconde moitié.
À l’apogée des chantiers, ce sont des bricks et des trois-mâts qui sortent des cales trentemousines.
Les quais de Trentemoult se souviennent encore de la descente de l’estuaire de la seconde « Belle-Poule » en 1802. Construite à NANTES entre juin 1801 et mai 1802 dans le cadre du programme de construction navale du ministre BRUIX, ancien amiral sauvé de l’échafaud par le Premier consul BONAPARTE qui avait besoin d’hommes de mer, elle est plus grande de trois mètres que la précédente mais elle est surtout plus rapide grâce à une plus grande surface de voilure. Elle est armée de quarante canons pour un équipage de trois cents hommes. Elle sera prise par les Anglais en 1806.
Ce que l’on connaît moins, c’est l’histoire de Jacques Boju, un Trentemousin, qui, sur le brick « l’Albatros », amena depuis l’Espagne la belle Eugénie de Montijo, qui devint ensuite l’impératrice des Français après son mariage avec Napoléon III.
Mais à partir de 1880, la marine marchande française décline (crise économique en Europe, suprématie économique, maritime et coloniale de l’Angleterre…) ; Nantes n’y échappe pas avec la concurrence des ports du Havre et de Marseille et des chemins de fer qui tuent le cabotage, la grande spécialité de la marine nantaise.
1893 – 1921 : l’âge d’or des cap-horniers
- La marine marchande française va renaître mais de façon étatique, artificielle et absurde.
Une loi d’aide à la construction des navires à voiles (économiquement et techniquement condamnés dès leur naissance) est votée en catastrophe le 30 Janvier 1893 au lieu d’encourager la navigation à vapeur en plein essor.
Ces navires sont d’autre part construits dans la précipitation par des chantiers sans expérience, ouverts en catastrophe par opportunisme sous la pression d’armateurs transformés en chasseurs de prime fiscale.
Qui plus est, le mode de calcul des primes encourage la construction de navires élancés et rapides (des trois-mâts clippers) pour transporter des marchandises pauvres, lourdes et en vrac (blé, engrais, nitrates), donc instables, ce qui les rendait difficiles à manœuvrer et dangereux à naviguer.
Pire encore, les primes étaient calculées sur la base d’une distance-type de port à port. Les armateurs avaient donc tout intérêt à inciter leurs capitaines à raccourcir les trajets en serrant au plus près l’Antarctique où ils rencontraient des mers terrifiantes et meurtrières.
Pour toutes ces raisons, de nombreux voiliers cap-horniers français connaîtront des fins tragiques.
De 1897 à 1902, grâce à cette loi des primes à la navigation, 107 grands voiliers cap-horniers de primes sont construits dans les chantiers nantais, les armateurs locaux possédant la moitié de la flotte nationale.
- Pour recruter des officiers, les armateurs se tournent logiquement vers Trentemoult.
On retrouve à la tête de ces navires un bon nombre de capitaines trentemousins : Lesage, Bessac, Boju, Lancelot, Lemerle… D’autres, tels les capitaines Salaün ou Kervégan, viennent de Bretagne pour étudier à Nantes puis s’installent à Trentemoult.
Si les capitaines sont la plupart trentemousins, les marins nantais ont, eux, quasiment disparu, remplacés par des équipages de Bretagne Nord (Paimpol, Cancale, St Malo, Bréhat), du Morbihan et de Normandie, contrées très pauvres à l’époque.
- Entre 1889 et 1921, les célèbres cap-horniers ont marqué de leur empreinte le commerce maritime international.
Ils partaient affronter le terrible Cap Horn afin de relier l’Europe à la côte Ouest des Amériques. Sur des trois-mâts d’une centaine de mètres de long, qui peuvent transporter jusqu’à 3000 tonnes de marchandises de vrac, 20 à 25 hommes embarquent pour un an : trafic d’Australie (divers produits à l’aller puis blé, charbon ou balles de laine au retour), du Chili (charbon européen à l’aller, nitrate de soude au retour), de la Côte Pacifique des Etats-Unis (charbon et divers à l’aller, bois d’Oregon ou blé de Californie au retour), importation du nickel de Nouvelle Calédonie, enfin des traversées entre l’Asie, l’Océanie et les deux côtes des Amériques pour des transports de pétrole, de coton, divers…
A cette époque « pré-Canal de Panama », il fallait contourner l’Amérique du Sud par le Cap Horn pour les voyages du Chili, de Californie, du Puget Sound (Etats de Washington et d’Orégon aux USA) et d’Australie.
Cela imposait une navigation très dure dans les mers démontées du grand Sud. Les traversées sont périlleuses, notamment aux abords du fameux Cap Horn. Plus de 100 voiliers cap-horniers français firent ainsi naufrage entre 1890 et 1932.
http://mht-nantes.pagesperso-orange.fr/expos_itinerantes.htm
Cet épisode commercial, bref mais intense, a permis au port de Nantes de relever la tête dans une période difficile pour lui, qui connut le développement de Saint-Nazaire et du chemin de fer.
- Dans le même temps, se sont aussi posés les problèmes de l’envasement et de l’ensablement de la Loire.
Les autorités de l’époque ont décidé le creusement d’un canal le long de l’estuaire, permettant d’éviter les bancs de sable les plus gênants. Le canal de la Martinière, commencé en 1882, est inauguré en 1892. Long de 15 km, il relie le village de La Martinière (commune du Pellerin) au bras du Carnet (commune de Saint-Viaud). Large de 22 m et profond de plus de 6 m, il permet aux grands trois-mâts de revenir à Nantes, qui retrouve ainsi sa place de 1860. Le canal connaît une intense activité mais cela ne dure qu’une vingtaine d’années (après la guerre, il sert de cimetière pour les grands voiliers).
http://museepaysderetz.free.fr/p_la-martiniere.html
Une solution plus durable est en effet le lancement d’un programme de dragage et de rectification du chenal (dit « programme Baudin »), qui permet en 1914 à des navires de 6 m de tirant d’eau de remonter l’estuaire jusqu’à Nantes.
Habitat
- Les maisons de pêcheurs
C’est également au cours de ce siècle que Trentemoult est devenu un village très coloré. Les pêcheurs d’alors utilisaient en effet les restes de peintures destinées aux coques de leurs bateaux pour enduire les façades de leurs maisons.
Aujourd’hui, les artistes ont remplacé les pêcheurs, mais cette tradition perdure et les rues de Trentemoult ne sont pas sans évoquer un arc-en-ciel : rouge, jaune, orange, bleu, rose…
Les maisons traditionnelles des pêcheurs, adaptées aux crues de la Loire, étaient généralement construites sur trois niveaux.
Le premier, inondable, était occupé par le cellier, la pièce d’habitation étant au deuxième niveau. Le dernier niveau était occupé par un grenier qui pouvait parfois communiquer avec les greniers mitoyens, permettant ainsi aux voisins de se rencontrer sans avoir besoin d’utiliser des embarcations.
Les escaliers étaient en principe extérieurs pour accéder directement à la pièce d’habitation lors des inondations.
Très souvent, elles possédaient une courette ou un petit jardin, encore visibles de nos jours.
La façade des maisons hautes était pourvue d’un crochet pour hisser les meubles à l’étage en cas d’inondation.
Lucarnes et fenêtres hautes étaient munies de crochets de levage sur lesquels on fixait une poulie. Ce dispositif palliait l’étroitesse des escaliers et facilitait le stockage dans les greniers ou l’évacuation des meubles en cas de crue.
Niveau atteint par la crue de 1872 (plaque fixée sur la façade du « Vaporetto »)
La construction des quais (Quai Surcouf à partir de 1850, Quai Marcel Boissard entre 1860 et 1888) a réduit les risques de débordement du fleuve.
Cependant, des grandes crues mémorables ont eu lieu en 1910 et 1935.
Depuis, des extensions ont commencé à masquer les façades d’origine (bardage bois, zinc…) et à modifier la forme des maisons et notamment leur épaisseur et leur hauteur. Elles ont aussi absorbé des escaliers extérieurs, des terrasses de soubassement, des balconnets, des corniches, des génoises, des crochets de levage…, autant de détails architecturaux qui caractérisaient les lieux.
Des ruelles, des placettes se sont subitement assombries en raison d’agrandissements trop imposants à l’avant des façades. Des éléments en plastique, en préfabriqué sont apparus : fenêtres, vérandas, garages, clôtures de jardin…
Dans l’entrelacs des ruelles, des maisons colorées, des placettes, de l’humour et des trompe-l’œil !
- Les maisons de Capitaines
Dans la seconde moitié du XIXème siècle, des capitaines au long cours et des cap-horniers, se sentant à l’étroit dans les modestes maisons de pêcheurs et ayant fait fortune, ont construit de cossues demeures bourgeoises autour du vieux village. Dans les jardins de celles-ci, s’épanouissent encore aujourd’hui palmiers et autres plantes exotiques (Camelias, Magnolias…) ramenés d’outre-mer, donnant au petit port de Loire un air d’île tropicale et nous conviant à des voyages imaginaires.
Et toutes ces plantes ont réussi à s’acclimater grâce à notre microclimat littoral à tendance méditerranéenne.
Il paraît que seuls les capitaines qui franchissaient le Cap Horn pouvaient planter un palmier dans leur propriété.
Navettes fluviales
Un service de steamers, entre Trentemoult et le quai de la Fosse, est inauguré le 21 août 1887 ; il a pour nom Roquio. C’est le début d’une aventure qui va durer jusqu’en 1970.
- Pourquoi ce nom « Roquio » ?
Il est tiré de l’histoire de Jean Moreau. Qui était donc cet homme ?
D’après les recherches de Serge Plat, il est né le 27 août 1790 au village des Landes à Bouguenais, ses parents s’appelaient Julien Moreau et Marie Lucas.
En 1837, on le retrouve gardien de bestiaux sur la prairie de la Bourgeoisie, l’actuelle zone commerciale Atout Sud (voir carte). Il ramasse aussi le crottin pour boucler ses fins de mois, les temps sont durs.
Il ne vit pas seul. Il a une amie, Modeste Jasneau avec laquelle il habite village du Goulait Paireau à Rezé. Il vit dans le péché en quelque sorte.
Le maire de Rezé décide alors de lancer une collecte en vue de les aider financièrement à se marier.
Plus de 200 personnes vont mettre la main à la poche.
Les noces sont célébrées le vendredi 15 juillet 1839. Jean Moreau, 49 ans et Modeste Jasneau, 50 ans, unissent leurs destins à la mairie de Rezé, une cérémonie à l’église suivra le 17 juillet. Avec un pique-nique grandiose, une joyeuse fête champêtre.
Et l’histoire rebondit…
Un an plus tard effectivement, en 1840, les époux galèrent toujours au niveau financier. Un nouvel acte de générosité est organisé le 19 juillet 1840 à l’occasion de l’anniversaire de leur mariage. La population est de la fête. Et la tradition va perdurer chaque année sous l’intitulé « le pèlerinage des époux » puis la « fête des époux Retiaux », selon un article de 1848.
De Retiaux à Roquio, il n’y a qu’un pas !
On n’en est pas sûr à cent pour cent mais l’on sait que le surnom de Roquio fut donné à Jean Moreau à la suite d’une assemblée. Le mystère demeure aujourd’hui, la légende se poursuit. En attendant, la fête annuelle prendra des proportions hallucinantes, on comptera jusqu’à vingt mille personnes avec des stands forains, baraques de tirs, mâts de cocagne et montagnes russes. Ce rassemblement va durer jusqu’en 1914. Il disparaît après la Grande Guerre.
http://les-gaillards-d-avant.over-blog.org/5-categorie-11974792.html
- Que sont devenus les Roquios ?
Il ne reste aujourd’hui que 3 unités :
– le « Chantenay n°10 »,
– le « Roche-Maurice », remis en état par un particulier à Angers,
– et le « Pont-Rousseau », qui sert de bureau pour une école de permis bateau.
Désarmé au début des années 1970, le « Chantenay n°10 » a été racheté en 1997 par l’ABPN (Association des Bateaux du Port de Nantes), à l’état d’épave, et a subi une importante restauration au cours des années 2000. Les travaux se sont finalement achevés en 2008. Le « Chantenay » a ainsi retrouvé une seconde jeunesse ; il navigue aujourd’hui sur l’Erdre. En 2013, il a été classé Monument Historique.
Le Roquio « Le Chantenay n°10 » amarré Quai de Versailles à Nantes
http://www.abpn-nantes.com/album/le-roquio-le-chantenay/
http://www.ouest-france.fr/les-rendez-vous-de-lerdre-en-roquio-ca-de-la-gueule-638445
- Et aujourd’hui ?
Depuis 2005, deux Navibus (« L’Île de Nantes » et le « Chantenay ») assurent à nouveau la liaison avec la gare maritime du centre de Nantes, rappelant l’époque où le Roquio était l’un des modes de traversée de la Loire.
Le navibus
Au premier plan, le port de plaisance de Trentemoult ! Vu l’envasement, une aberration certainement de la part des concepteurs de l’ouvrage qui ignoraient sans doute l’importance du « bouchon vaseux » qui se forme au contact entre l’eau douce de la Loire et l’eau salée de l’Atlantique et qui remonte parfois jusqu’à Ancenis !
NB : La vase sédimente dans l’estuaire. Cette floculation est provoquée par les cations de l’eau de mer (Sodium, Magnésium, Calcium) qui permettent l’agrégation des particules argileuses chargées négativement apportées en suspension par la Loire.
Port de plaisance de Trentemoult à marée basse
Cinéma
Dans les années 1980, le village se mourait. Mais sa mémoire a été révélée par un enfant du pays, Jean-Loup Hubert, avec son film « La Reine blanche » avec Catherine Deneuve, réalisé en 1990.
Du nom d’un char, présentant à la mi-carême de Nantes une reine métisse, ce qui fit scandale. Car Trentemoult était aussi un village de carnavaliers réputés. Et l’idée de bousculer la bourgeoisie d’en face a toujours fait partie de l’esprit du village ! Un village de guinguettes où venaient se distraire les Nantais traversant la Loire à bord des Roquios.
http://www.reze.fr/Les-quartiers/Trentemoult-les-Isles/Presentation-du-quartier
http://fr.wikipedia.org/wiki/La_Reine_blanche
http://www.premiere.fr/film/La-reine-blanche-132267/(affichage)/photos
Claude Chabrol est également venu y tourner « La Demoiselle d’honneur » en 2005.
Les régates de Trentemoult
Le Centre nautique Sèvre-et-Loire (CNSL), association basée à Trentemoult, organise chaque année, au mois de septembre, les Régates de Trentemoult.
Plus que centenaire, cette compétition nautique attire chaque année en septembre plusieurs milliers de spectateurs sur les quais.
Photo Ouest-France
Art conceptuel
Le Pendule de l’artiste suisse Roman Signer a été installé lors de la manifestation Estuaire 2009.
Roman Signer a découvert une centrale à béton inutilisée. Construite à la fin des années 1960, elle revêt un caractère très riche pour l’artiste : près du fleuve, mécanisme d’apparence complexe, couleur rouge qui la détache du paysage, fonction de transformation de la matière.
C’est cette richesse et ce pouvoir évocateur que Roman Signer a souhaité mettre en lumière grâce à une intervention minimale. Un grand pendule de 7 m de long s’accroche au bâtiment. Il bat le temps, régulièrement et inexorablement. Il rythme aussi le flux incessant du fleuve, son caractère immuable, sa violente et tranquille puissance.
Cette horloge absurde, sans aiguille, marque la lente déchéance du bâtiment, la course inéluctable des êtres et des choses vers leur disparition.
Roman Signer est connu pour ses performances “explosives”. Fasciné par la puissance de la nature, il n’a de cesse de l’expérimenter en lui exposant des objets. Éprouvant les limites du danger, ses actions se caractérisent par une force poétique inouïe.
http://www.nantes-tourisme.com/activite/pendule-roman-signer-2531.html
Et pour finir, une femme de mode célèbre : Lisette Alvarice Janbier !
Elle a sa place à Trentemoult.
Mais elle n’a jamais existé ! Vu son nom, c’aurait été trop beau !
On retrouve là une fois de plus l’esprit bon enfant, espiègle et certainement un peu frondeur de Trentemoult.
Quelques panneaux rappelant l’histoire maritime de Trentemoult
Hendrik Vreken